不加蛋的煲仔饭赛道试驾迈凯伦570S(2)

570匹到底够不够用？能问出这样问题的人我目测病得也不轻。当然再荒谬的问题还是会有答案的，而这一条对应的是：你要是想靠这570匹来追650S的圈速那考虑到其他方面的落差你大概还差100匹；但如果你问的是这570匹够不够让你出一身冷汗的话，那我的答案是两身。

一来是3.8L的本来就不小，二来两颗涡轮在这上面榨出570匹实在是太轻松了，所以随你怎么挑衅，你也很难找到涡轮迟滞的一点征兆，但倒是很容易能领会到工程师更希望你把转速留在5000rpm打上的意图——平面的固有特性是一回事，从5000rpm开始到达峰值的也说明了涡轮连同机器本身就被设定为在这样的转速下才能获得最大的呼吸效率。

但抛弃这些披着理性外衣的借口吧，说到底你就是想看看把这台V8催到红线时到底会从身后传来点什么样的动静而已。然而平面曲轴V8本来就不跟十字曲轴V8那如痰在喉的声音那样自带超高辨识度，旨在畅快的它正如结构相近的直四引擎一样，只有在更高的转速下才愿开口歌唱。可惜的是，两个涡轮把高频连同尾气残余能量一同回收了，余下的也就只有换挡时排气直通阀打开瞬间所发出的爆鸣可聊以自慰了。

贪恋高转区间很容易就会在稍不注意时遇上升挡不及红线断油的囧款，没办法8000rpm的断油转速对这台机器来说还只能算是将就。所以在570S上我更建议你把挡位交给电脑来管就好了，这并不是说它这套拨片换挡系统不好用什么的——的手动换挡模式我敢说能带来这世界上最牛X的用户体验，但570S上经过升级的自动换挡程序实在是太聪明了，在不同驾驶模式下的不同换挡逻辑都能让驾驶者满意。

让人满意的除了逻辑，更是这台的换挡质量。我从来就没有试过能有一款DCT能在全油门且转速在5000rpm以上的时候完成无顿挫换挡的，即便被世人所神化了的PDK也不能。究其原因，据讲全世界的DCT都时刻备着一上一下两个挡位，但迈凯伦的却只会准备一个。所以当换挡指令被发布之后，其他变速箱往往才刚知道该往上还是往下换挡的时候，迈凯伦的这台DCT已经把挡换一半了。

操控方面，如果说650S和675LT在意的是切切实实的性能，那570S就是大写的“乐趣”俩字，虽说这某程度上也是成本限制下配置缩减所导致的无可奈何。例如从液压主动式回归传统机械式的，我敢肯定真跑起圈来这将是导致圈速下滑的主要原因，所以上文中我才表达了对此所感到的失落。但传统防倾杆那线性且可预料的特性却赋予了570S更大的可玩性，这确是令人意想不到的。

不过，最主要的驾驶体验区别还是前225后285窄胎的上身及主动尾翼的缺席所带来的：首先直道尾端再也不能肆无忌弹地闭着眼睛跺死刹车减速了，一旦没有了尾翼在后头稳住，MR在重心转移时更大的动态反应以及570S作为相对激进的调校等等通通都会原形毕露，如何在保持刹车力度的同时保证车身安稳不再是无须考虑的问题，值得安慰的是你还能通过选装碳陶瓷刹车来解决赛道上最常见却最麻烦的问题。

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